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  • 憑什么敢讓消費者“先試后買”? 五個問題帶你了解愛馳U5

    原標題:憑什么敢讓消費者“先試后買”? 五個問題帶你了解愛馳U5

    圖|曹浩 文|曹浩

    [搜狐汽車·E電園]作為一個普通消費者,在沒有實現“財政自由”的前提下,買什么東西都不希望自己會后悔,所以很多商家也經常會提供“試用”這個方式來達到促進銷售的目的。只不過“試用”這種方式現如今更多的還是存在于小件商品之上,理論上超過千元的東西沒有誰還愿意讓消費者“先試后買”。可作為新造車勢力,愛馳卻愿意讓消費者“先試后買”。

    愛馳旗下的首款車型,愛馳U5剛剛完成了穿越歐亞大陸的極限挑戰,緊接著在半個月之后這款車即將迎來上市大考,那么愛馳U5究竟為什么敢放出豪言讓消費者“先試后買”?從理論上來看,無論是歐亞大陸的穿越,還是敢讓消費者“先試后買”,都是出于對自身產品的自信,那在試駕過愛馳U5之后,事實果真如此么?這次,我們將通過5個問題,帶你了解這款愛馳U5。

    [·Q1:平時開起來的駕駛品質怎么樣?·]

    為什么我要把這個問題放到第一個來說?這是因為對于駕駛者而言,最有切身體會,也最能評價一款車的正是其在日常駕駛方面的表現,所以在日常駕駛感受面前,外觀、內飾之類的都得往后放。那么愛馳U5的表現究竟如何呢?

    首先說,愛馳U5所搭載的電動機最大功率140kW,峰值扭矩315N·m,這個數據對于一款單電機電動車來說,動力儲備已經足夠,最高車速可以達到160km/h,而0-50km/h的加速時間為4.5秒。由此可見,愛馳U5并不是一款單純依靠速度取勝的電動車。

    從實際駕駛體驗來說,也印證了我的看法。愛馳U5雖然提供了ECO、NORMAL和SPORT三種駕駛模式,但即便是SPORT模式也只是讓這款車變得更加輕快一些。在SPORT模式下,愛馳U5的動力響應還算比較迅速,基本上將加速踏板踩下三分之一,就能感受到電動機開始逐漸進入狀態,繼續深踩的話電動機便可以進行毫無保留的輸出。

    而NORMAL和ECO模式的話,則會將動力響應的速度稍微放緩一些,讓這款車在加速時的表現變得沒那么激進。不過即便是在這兩種模式下,車輛的動力表現也值得肯定,滿足日常的駕駛沒有絲毫問題。在試駕過程中我幾乎絕大部分都是在NORMAL模式下駕駛,在高速路段超車也沒有任何問題。

    不過愛馳U5制動踏板的腳感我認為還有可以提升的空間,踩下制動踏板的前三分之一的段落制動力很弱,而在踩過三分之一之后又會有明顯的動力介入,整個制動過程的平順性稍顯不足。而且相比起加速踏板來說,制動踏板的力度整體偏軟,這樣很容易讓駕駛者在面對緊急制動時會缺乏信心。

    愛馳U5系統內置了三級能量回收強度可調,在松開加速踏板之后會有能量回收的制動力產生,不過相比起過去的很多電動車,愛馳U5的能量回收并沒有很強的拖拽感,即便是最強擋在松開加速踏板之后的表現也較為平順,比較接近傳統燃油車。不過在電動機正轉與反轉銜接時,仍然會感覺到有一絲細微的頓挫感。另外這款車還配備了博世新一代ibooster制動能量回收,在踩下制動踏板之后能提供不錯的能量回收表現,而且和滑行能量回收之間的銜接也比較平順。

    方向盤的轉向手感比較接近普通家用車,整體感覺比較輕盈,不過這款車為了適應不同駕駛者,所以還提供了三級的方向盤力度調整。而從我個人角度而言,我可能更傾向于使用最重的轉向力度,不過說實在話,這三種力度之間的差異并不是很明顯,所以這款車的方向盤整體還是比較易于操控的。

    愛馳U5由于主要面對的還是家用市場,所以在懸架的調校方面還是會以舒適性取向為主。通過顛簸路面時懸架能有不錯的濾震表現,面對較大顛簸時懸架也能促使車輛將震動控制在一個合理的范圍內。而在過彎時懸架也能提供不錯的支撐性,讓車輛并不會產生很明顯的側傾。

    駕駛品質的另一個考量標準就是車內的舒適性表現,而愛馳U5在車輛NVH的表現還是值得肯定的。在一天的試駕過程中,車輛對于風噪和胎噪的控制都還比較不錯,而在電機輸出工作時的電流聲也能得到不錯的控制,只是在能量回收時會偶爾聽到由于電機反轉而產生的嘯叫,不過噪音控制也算是在一個合理的范圍之內,不會讓車內人員產生不適的感覺。

    [·Q2:續航如何?綠色增程包又是怎么回事?·]

    作為電動車用戶,其實無論車輛的續航長短,或多或少都會有里程焦慮癥存在,而從目前的市場環境來看,新上市的車型續航里程普遍都在500km左右,更有甚者可以超過600km的續航。那么在續航這方面,愛馳U5又有著怎樣的表現呢?

    愛馳U5所搭載的電池包是由寧德時代提供的NCM811電芯,并由愛馳自行組裝的,而電池包的總容量為65kWh,同時能量密度達到了181Wh/kg,所以在正常情況下愛馳U5的NEDC續航里程可以達到503km。同時,愛馳U5的電池管理系統還可以支持OTA升級

    另外,為了保證車輛電池可以在極端條件下正常工作,愛馳U5還在電驅系統和電池系統內都配備了液冷系統。尤其是電池包采用了三明治結構,底部為液冷系統,中間為導熱層,上方則是電池模組,這樣可以防止冷卻液因為泄露流入電池包內,從而引發電池短路、起火等危險。

    而比較有意思的是,愛馳為了應對用戶的里程焦慮癥,還專門提供了一個綠色增程電池包,這個電池包可以在車內額外增配一組電池包,可以為車輛額外增加120km的續航里程,也就是說在增加了這個電池包之后,愛馳U5的續航里程可以超過600km。

    不過裝了這個電池包也會有一定的弊端產生,首先就是電池包是安裝在后備廂底部,占了一部分后備廂的儲物空間不說,還會增加車身重量,這也就會讓正常狀態下的車重配比產生失衡,會在一定程度上影響駕駛感受。另外就是在使用這個電池包的電量行駛時,車速最高只能達到80km/h左右。

    [·Q3:愛馳U5設計上有沒有什么亮點?·]

    從愛馳U5的原型車U5 ION到如今,雖然已經經歷了從概念車到量產車的過程,但愛馳U5對于概念車的還原度應該是比較少有的。雖然很多概念車的設計因為成本控制或是優化設計等原因被忍痛割愛,但仍然不能否認愛馳U5在設計上還是有其可取之處的。

    [·Q4:愛馳U5的智能化做的如何?·]

    可能我們常會把愛馳看做是一家造車新勢力,但愛馳對于自身的定位是智能出行服務公司,并且著重突出了智能二字,包括愛馳的英文名“AIWAYS”其實也是在用代表智能的“AI”作為前綴。那么愛馳U5在智能方面的表現究竟如何呢?

    [·Q5:這次試駕車型和最終交付的一樣嗎?·]

    還有半個月的時間,愛馳U5即將正式上市,而在上市之后進入2020年就要開始正式交付。那么我們這次的試駕車就是愛馳U5最終會交付到用戶手中的版本嗎?

    按照官方的說法,我們今天所試駕的車輛已經無限接近于即將要交付的版本,只不過現在正在進行最終的優化工作。而據我了解,和這次我們試駕的車型相比,包括儀表盤的信息顯示、副駕前個性化定制的配套、方向盤上多功能按鍵的背光亮度等等還將會進行一些針對性的調整。

    [·全文總結·]

    經過一天的試駕體驗過后,我發現愛馳敢于承諾消費者“先試后買”的底氣正是源自對于其產品的自信。而這其中愛馳U5在日常駕駛當中的表現確實讓我印象比較深刻。另外,對于綠色增程我想說,這個做法確實是前無古人,不過如何在增加電池包之后依舊能保證車輛的平衡,是愛馳在未來需要著重考慮的問題。

    其實,作為一個造車新勢力的首款車型,能有這樣的表現讓我覺得有些驚喜,畢竟從愛馳團隊成立到如今也只有短短三年多的時間,而能在這么短時間拿出愛馳U5這樣一個相對成熟的產品是我確實沒有想到的,雖然說可能愛馳U5還有很多地方需要更為細心的去雕琢,但即便是當下的這個產品,也應該獲得市場的正確對待。所以接下來就看半個多月之后,愛馳能拿出多大誠意的價格,來面對消費者的期待了。

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